Chaque amortisseur de la fourche télescopique se compose en principe de deux tubes qui sont insérés l’un dans l’autre, l’effet d’amortissement étant généré par un ressort, par l’air et par l’huile. Les deux tubes sont scellés à l’extérieur au moyen d’une bague d’étanchéité. On a fait un croquis très simplifié pour une meilleure explication :

Lors de la compression, trois mécanismes amortissent le choc agissant sur la fourche télescopique par le bas :

Le ressort de compression, progressivement le coussin d’air entre l’huile et le bouchon à vis et l’huile de la fourche, qui doit s’écouler par des ouvertures dans le segment de piston (exemple simplifié, en réalité divers autres mécanismes existent) pendant le mouvement ascendant du tube coulissant et amortit ainsi le mouvement des tubes.

Maintenant, le problème avec la fourche télescopique est que les trois éléments d’amortissement de base peuvent affecter le fonctionnement de la fourche. Le ressort perd de sa force avec le temps, l’huile de la fourche augmente sa viscosité à un certain point dans la gamme de l’eau du robinet (ou de la Kölsch), et si la fourche fuit, alors le coussin d’air protégeant la fourche des perforations a également disparu, ou l’huile se rétracte avec le temps. En outre, le problème est que les tubes de support et de glissement sont soumis à une usure mécanique en fonction de l’appariement des matériaux.

À propos, les fourches télescopiques modernes ne sont généralement pas aussi simples que celles décrites. Il y a des soupapes, des vis sans fin et des canaux pour le flux d’huile, il y a des éléments pour amortir la butée, pour la précharge, des ressorts de compression progressive, des fourches inversées et ainsi de suite. Néanmoins, les éléments de base de l’amortissement, le ressort, l’air et l’huile sont présents sur toutes ces motos, donc les informations données peuvent également être extraites pour les télé-groupes d’autres motos.

Tout d’abord, un aperçu général des erreurs possibles en fonction de leurs causes :

Le problème le plus courant avec une fourche télescopique est la fuite de la bague d’étanchéité. Ce désagrément ne relève pas seulement du TÜV, mais constitue un risque pour la sécurité, car une fourche trop peu huilée ne fonctionne tout simplement plus correctement. On a déjà connu cela vous-même avec le MZ, le cyclomoteur roule alors dans les virages assez savonneux, car la fourche n’est pas amortie. Un sentiment dégoûtant, on peut vous le dire.

Parfois, des saletés se sont simplement glissées entre la bague d’étanchéité et la surface du tuyau vertical, ce qui explique pourquoi la bague d’étanchéité ne retient plus complètement l’huile. Il est parfois facile d’y remédier : Avec la fine lame d’une jauge d’épaisseur plongée dans l’huile entre la bague d’étanchéité et la bande de roulement, vous pouvez essayer de retirer la saleté. Avec un peu de chance, il sera à nouveau serré.

Mais si ce partout ne veut pas aider, il faut alors démonter le longeron bon gré mal gré et rechercher la cause de la fuite. En outre, une nouvelle bague d’étanchéité doit être installée, car la bague d’étanchéité elle-même est également une source d’erreur.

Pour retirer un guidon, il faut d’abord déposer la roue avant, c’est-à-dire retirer l’axe à fixation rapide et le pneu

Il faut maintenant ouvrir les bouchons à vis supérieurs de la barre, pour cela il faut éventuellement retirer le guidon, sinon les vis ne sont pas accessibles. Il est très important d’utiliser de bons outils pour ouvrir les boulons, car ils sont généralement serrés avec beaucoup de couple et parfois même collés. De mauvais outils et un travail malpropre conduiront inévitablement à l’arrondissement de la tête de la vis et quand cela se produit, c’est vraiment nul. Il suffit d’une douille de haute qualité de la bonne taille et d’une clé dynamométrique avec un long levier.

Mais malheureusement, le guidon a la propriété d’être assez mobile à droite et à gauche, ce qui n’aide pas à desserrer les vis. Le guidon doit donc être appuyé soit contre la butée du guidon, mais seulement s’ils résistent également à la force. Avec le MZ ETZ 250 par exemple, la butée du guidon serait endommagée, le guidon doit donc être verrouillé sinon. Avec l’ETZ, il s’agit de deux petites planches, qui sont serrées entre le longeron et le réservoir. Il suffit d’improviser un peu, si la butée du guidon ne peut pas faire face aux forces avant que quelque chose ne casse, demandez plutôt à un mécanicien.

Une fois que le bouchon à vis a été retiré avec succès, le ressort peut généralement être enlevé, alors sortez-le et garez-le sur du papier journal, par exemple. Si vous voulez savoir exactement, vérifiez la longueur des ressorts selon le manuel de tolérance de longueur, si le ressort est usé, il faut le remplacer. Si vous souhaitez uniquement remplacer les ressorts par des ressorts neufs ou plus progressifs, insérez le nouveau ressort et revissez les écrous de blocage au couple spécifié (140 Nm sur l’ETZ).

Mais si les bouchons sont déjà enlevés, pourquoi ne pas changer aussi l’huile de la fourche ?

Pour ce faire, les barres disposent généralement d’un bouchon de vidange au pied du tube de glissement. Si ce n’est pas le cas, la barre doit être sortie, ce qui est de toute façon préférable, car l’huile doit être complètement vidangée et les boues d’huile doivent être évacuées du tube de glissement en même temps.

Pour retirer complètement le longeron, il suffit généralement de desserrer le collier de serrage du triple étrier inférieur, puis de tirer le longeron vers le bas. Un peu d’huile pénétrante permet de ne pas endommager le revêtement et de minimiser l’effort. Si vous n’avez pas confiance en vous pour réinstaller le pied de fourche dans la bonne position plus tard, parce que le tube vertical et le tube coulissant se sont écrasés l’un sur l’autre, veuillez marquer la position du tube vertical dans le collier triple sur le collier triple supérieur et inférieur et sur le tube coulissant avec un marqueur permanent avant de retirer le pied de fourche. Lors de l’installation, il suffit de retourner les repères pour les faire correspondre et le tuyau vertical s’adapte à nouveau exactement au tube coulissant.

Après le démontage, il suffit de retourner le longeron et de le pomper correctement avec le tube coulissant, c’est-à-dire de le faire entrer et sortir, afin de transporter l’huile dans un récipient de récupération approprié. Si l’huile est complètement sortie, vous pouvez commencer le démontage.

Pour ce faire, desserrez l’écrou situé à l’extrémité inférieure du tube coulissant, qui relie le tube de support au tube coulissant, le tube coulissant peut alors être retiré du tuyau vertical. Le tube de support devient maintenant visible et la fonction devient plus claire lorsqu’on examine les pièces de plus près : le tube de support porte une plaque en haut comme un piston et est guidé dans le tube vertical par un disque qui est fermement assis dans le tube vertical. A l’extrémité du tube support se trouve la butée, composée d’un ressort et d’une coupelle. Au moins c’est avec Telegabel simple, comme la fourche du MZ ETZ ainsi. Fondamentalement, cependant, est peu importe la complexité de la fourche est construit lors de l’assemblage que la séquence correcte des pièces importantes, donc soit la note, ou jeter un œil dans le manuel d’atelier.

Après avoir retiré le tube de support du tuyau vertical, toutes les pièces sont maintenant sur l’établi. L’étape suivante, à votre avis, est d’inspecter les pièces pour détecter les défauts ou l’usure, en particulier le revêtement de la colonne montante doit être inspecté. Si le revêtement est complètement usé quelque part, le tuyau vertical doit être remplacé.

Si toutes les pièces sont techniquement en ordre, tout doit être nettoyé à fond. On utilise un nettoyant pour freins pour dissoudre les résidus et dépôts d’huile, mais d’autres moyens sont certainement envisageables. Lorsque vous nettoyez le tube coulissant, assurez-vous qu’il n’y a vraiment pas de boue d’huile ou de dépôts au fond, une lampe de poche permet de l’examiner. Si tout est propre, on regardera de plus près la partie inférieure du tuyau d’alimentation et on la touchera.

Y a-t-il des irrégularités, des bosses, des particules de rouille ?

Si c’est le cas, frottez doucement le revêtement de la borne-fontaine avec une pâte abrasive fine et un chiffon ou une éponge abrasive pour lisser la surface. Cependant, cette opération ne doit pas enlever de matériau, mais seulement éliminer les bosses et les particules saillantes qui pourraient ultérieurement persuader la bague d’étanchéité de fuir à nouveau. Après avoir utilisé la pâte de broyage, il faut bien sûr tout nettoyer à nouveau.

Si la bague d’étanchéité doit être remplacée, vous pouvez alors vous occuper du tube coulissant et le serrer dans l’étau avec un tissu enroulé autour. Le retrait de la bague d’étanchéité n’est pas toujours facile et nécessite un peu d’habileté et de force. Compétence car il faut faire attention à ne pas endommager le siège de la bague d’étanchéité en la retirant. Le tube coulissant est généralement en aluminium, qui y fait levier avec un tournevis aussi sauvage va faucher le matériau.

Il y a des gens qui sont censés pouvoir retirer une bague d’étanchéité de fourche de manière non destructive, on n’y est pas encore parvenu, car la bague d’étanchéité est vraiment très serrée dans le siège, ce qui est absolument nécessaire en raison de l’accumulation de pression pendant la compression. Mais revenez à la dépose : si la bague d’étanchéité est encore fixée dans le siège par un jonc, il faut d’abord retirer le jonc avec une pince appropriée. Ensuite, le joint d’étanchéité à l’huile peut être retiré avec précaution du siège à l’aide d’un tournevis, sans endommager le bord du siège. Il est donc préférable de placer quelque chose en tissu en dessous, ou un morceau de papier plié plusieurs fois, ou du carton.

Si le joint d’huile est sorti, regardez le siège. En particulier sur les motos d’occasion plus anciennes qui ont subi de nombreux coups de tournevis, vous trouverez souvent des dommages à cet endroit en raison d’un retrait incorrect de la bague d’étanchéité. Cela peut également conduire à des fuites et à une fuite d’huile. On a dû lisser le fond du siège de la barre gauche de votre ETZ avec un papier de verre fin, car il y avait des bizarreries et des rainures.

Si tout est en ordre, la nouvelle bague d’étanchéité peut être installée. Pour ce faire, huilez légèrement la bague d’étanchéité et placez-la sur le siège. Maintenant, enfoncez soigneusement la bague d’étanchéité à l’aide d’un morceau de bois et d’un marteau. Un tuyau d’un diamètre approprié fera également l’affaire. D’autres prennent simplement l’ancienne bague d’étanchéité, mais cela n’a pas fonctionné pour vous. Cependant : il est important de faire tout cela au feeling, donc de procéder étape par étape et de ne pas frapper trop fort, le coup suivant est mieux toujours sur le point le plus saillant, ainsi la nouvelle bague d’étanchéité n’est pas endommagée. Il faut également veiller à ce que le joint d’étanchéité à l’huile soit complètement enfoncé, c’est-à-dire qu’il repose sur le fond du siège, sinon il finira par ressortir.

Lorsque la bague d’étanchéité est en place, vous pouvez commencer le remontage, qui s’effectue en principe dans l’ordre inverse du démontage. Avant de le faire, essuyez toutes les pièces avec un chiffon propre, puis insérez le tube de support dans le tuyau vertical et mettez la butée sur le tube de support. Maintenant, le tube vertical et le tube coulissant peuvent être à nouveau assemblés, bien sûr avec les précautions nécessaires pour que la butée ne glisse pas à nouveau du tube de support. Enfin, raccordez le tube support au tube coulissant à l’aide de l’écrou approprié et le longeron est prêt.

Si vous n’avez pas marqué le tube vertical et la triple pince comme décrit ci-dessus, vous devez respecter les points suivants lors de l’insertion de la barre : Les marques d’usure les plus fortes du tube vertical sont généralement exactement opposées au sens de la marche, il faut donc insérer le longeron de manière à ce que ce soit à peu près le cas. Il suffit ensuite de pousser le tube coulissant vers le haut et de le tourner, pour vérifier dans quelle position il glisse le plus facilement vers le haut. Tournez ensuite le tuyau vertical de manière à ce que le tube coulissant soit dans la bonne position et glisse vers le haut de manière optimale. Cette méthode fonctionne tout aussi bien que le marquage, mais prend un peu plus de temps.

Si la barre est dans sa position finale, la deuxième barre doit être installée de la même manière. Insérez ensuite l’axe à fixation rapide et vérifiez si la fourche se déplace en douceur. Si c’est le cas, on peut remplir la quantité d’huile de fourche prescrite dans la viscosité recommandée. Pour votre ETZ on a choisi une huile 15, afin que la fourche amortisse relativement bien. Pour ceux qui aiment les choses très dures, on peut aussi utiliser une huile 20er. À propos, l’huile doit être mélangée à de l’huile graphite si le manuel de réparation l’exige. On peut aussi mélanger l’huile avec un peu de poudre de graphite.

Une fois que l’huile est dans les barres d’accouplement, commencez par pomper correctement pour que l’huile puisse couler dans la partie inférieure de la barre d’accouplement. Le bruit qui en résulte est une bonne indication du moment où l’huile est complètement épuisée. Le niveau d’huile peut maintenant être mesuré à nouveau avec une longue tige (par exemple une tige filetée de la quincaillerie), mais avant cela, les ressorts doivent être insérés, car ils augmentent le niveau d’huile par déplacement. Le niveau d’huile est généralement indiqué dans le manuel.

Tout est correct ? Enduisez ensuite les bouchons de vis d’un produit d’étanchéité comme l’Hylomar et serrez-les avec une grande clé dynamométrique à la valeur correcte. Maintenant, installez la roue, prête.

Avant la première sortie, il faut bien sûr vérifier le fonctionnement de la fourche en retirant la machine de la béquille principale et en la comprimant plusieurs fois. La fourchette doit plonger et sortir sans à-coups.