Il y a quelque temps, on a assisté à une réunion d’information chez Bosch à Boxberg, où a été présentée la nouvelle génération du système ABS Bosch, spécialement conçu pour les motos, comme déjà montré dans une vidéo. Malheureusement, on était un peu en retard car on s’est encore perdu sur la route et on a déboulé dans la première conférence de Tobias Fluck, qui a présenté les détails techniques et les nouveaux développements du nouvel ABS. On ne veut pas tourner autour du pot : le système dispose maintenant d’un capteur d’angle d’inclinaison et d’un capteur d’accélération et on aime ça ! Et mieux encore : il existe une fonction qui permet de désactiver l’ABS, par exemple pour se rendre sur un circuit de course.

L’ABS

Un problème avec d’autres ABS était que certains ouvraient les freins trop tôt, ou que le freinage avec ABS en position inclinée pouvait conduire à un décollage, car la moto développe alors un très fort couple de redressement et chacun peut imaginer ce que cela signifie lorsque la moto se redresse soudainement à partir d’un angle d’inclinaison maximal : on roule gentiment et directement dans le trafic venant en sens inverse, optionnellement aussi dans la planche de souffrance, ou on apprend des fois, comment un highsider se sent si dans la réalité. Si stupide, on préfère un Lowsider. Le fait que l’UE veuille maintenant prescrire l’ABS pour les motos bientôt, ne rend pas la chose meilleure bien sûr. Le Dr Gleich de MojoMag a déjà écrit quelque chose à ce sujet, qui contient également beaucoup de vérité. L’obligation APA ne doit pas conduire à l’intégration d’un quelconque système grossier dans les motocycles, uniquement pour satisfaire à une directive prescrite par la loi, à un coût aussi bas que possible. L’ABS n’a de sens que s’il fonctionne vraiment parfaitement et, surtout, si les dangers qui peuvent découler de son utilisation sont éliminés.

Bosch l’a bien compris et a maintenant intégré un capteur d’angle d’inclinaison et même un capteur d’accélération dans le neuvième ABS. Grâce au capteur d’angle d’inclinaison, le système est désormais capable de répartir et de réguler les forces de freinage à l’angle d’inclinaison maximal, de sorte que la moto ne se redresse plus, mais que le rayon de la courbe est légèrement plus grand. Du moins, c’est ce qui a été dit dans la présentation, si on a bien compris, le cerveau était encore partiellement sur l’autoroute, on n’a pas pu le vérifier lors du test ultérieur, car cette fonction ne sera disponible que sous peu. Probablement une question de programmation.

Outre cette innovation, c’est grâce à l’accéléromètre, qui mesure également l’inclinaison dans le sens de la marche, que l’on peut mettre en place une aide au démarrage en montagne. On trouve cela intéressant, mais qui ne peut pas démarrer correctement sur la montagne, qui appartient aussi pas sur une moto. L’incapacité ne doit pas être dissimulée par des systèmes électroniques. Le contrôle du glissement en virage, qu’on a pu tester sur l’objet réel plus tard dans la journée, est beaucoup plus intéressant. C’était ingénieux.

Après la conférence sur la nouvelle technologie, il y a eu une autre conférence qui a permis d’avoir un aperçu très approfondi de la technologie des capteurs. On ne veut pas vous ennuyer avec les détails, mais on peut dire que la technologie des capteurs est vraiment de haute technologie. Surtout, les capteurs sont de plus en plus petits, ce qui réduit également la taille globale du système. L’ABS 9 ne pèse dans les variantes « plus » et « base » que 0,7 kg, l’ABS « amélioré » pèse 1,6 kg. À titre de comparaison, l’ABS de 1994 pesait 4,5 kg et nous le savons tous, le poids vous rend lent. La réduction du poids est également une amélioration, mais cela ne s’applique pas à la version « améliorée » de l’ABS Bosch, qui pèse 200 grammes de plus que son prédécesseur (1,4 kilos), mais dispose également de nouveaux capteurs. À propos, les variantes diffèrent également en termes de fonctionnalité : seul le modèle  » renforcé  » peut le faire avec l’angle d’inclinaison et le contrôle de la traction, tandis que le modèle « base » est un simple ABS à deux canaux et que le modèle « plus » peut intervenir via un capteur de pression supplémentaire si la roue n’est pas encore bloquée. Ce dernier est utilisé, par exemple, pour détecter les arrêts et ajuster le frein avant en conséquence afin que la roue arrière reprenne contact avec le sol.

Enfin, la présentation a été complétée par quelques chiffres intéressants. Par exemple, 36 motos d’une cylindrée d’au moins 250 cm3 étaient en circulation en Allemagne avec un ABS. Si l’on considère l’ensemble des deux-roues, alors ce chiffre chute – probablement en raison de tous les scooters de Chine et de bricolage à 16%. Et puis, il y a eu une étude qui a montré qu’avec l’ABS, lors d’un accident, X personnes n’auraient pas été blessées et Y personnes n’auraient pas été aussi mauvaises à la barbe. Comme la vérifiabilité scientifique de ces études n’est pas donnée pour des gens normaux, on ignore généralement ces choses. Bien sûr, l’ABS peut contribuer à empêcher les accidents de se produire, ou du moins à les rendre moins graves, mais il est difficile de le traduire en chiffres.

Après les présentations, on est allé déjeuner avec le blogueur Jan de ras-mussen, qui écrit également en tant que rédacteur pour le magazine du concessionnaire « Bike and Business ». D’ailleurs, on était les deux seuls blogueurs, André de Racemoto étant malheureusement tombé malade de manière inattendue et Dennis de MoppedBlog étant empêché par son travail. Dommage, mais c’est comme ça. On n’est pas des professionnels et ne faisons cela que comme un hobby. Et si on considère ce qu’on a dépensé en carburant pour le voyage et les dépenses pour la location de la moto, alors parfois même un assez cher. Mais aussi une belle. Qu’est-ce qu’on ne fait pas tout pour un bon contenu. Il y en a maintenant, parce qu’après le déjeuner il est allé tester le nouveau ABS dans la zone sauvage fermée. Alors on prend la navette et on part pour le safari à freins !

Freinage complet sur le sable

Après un court briefing, on a démarré le premier test : un freinage complet sur le sable, recréant une situation typique que l’on trouve souvent sur les chantiers de construction. Et ça se passe comme ça : on conduit la ZX10R jusqu’au point de départ, on fait demi-tour et on attend que la voie soit libre. Ensuite, on accélère la Kawa jusqu’à 60 Km/h et à un endroit marqué par des cônes, on serre le frein à fond. La machine freine alors d’abord toujours sur l’asphalte, jusqu’à ce qu’un court morceau de sable arrive.

Ici, la puissance de freinage diminue sensiblement jusqu’à ce que la roue avant atteigne à nouveau l’asphalte, puis la moto décélère à nouveau aussi brutalement que possible, jusqu’à ce qu’elle s’immobilise et avec la réalisation finale : « Hé, on n’a pas été frappé au visage du tout ». C’était vraiment une « expérience « , car on n’a jamais conduit de moto avec ABS (à l’exception d’une BMW d’auto-école) et on n’a donc jamais eu l’occasion de tester réellement un ABS. C’était un peu étrange et on était aussi un peu mal à l’aise parce qu’on ne savait pas à quoi s’attendre, mais cela s’est calmé après le premier freinage avec la ZX10R. Le Kawa freine comme un diable au passage, vraiment génial ! Après la Kawa, on a répété le test avec la KTM 990 SM T, en augmentant progressivement la vitesse, également sans aucun problème. Un vélo agréable d’ailleurs, pour autant qu’on ait pu en juger dans le court laps de temps.

Pavés mouillés

À la station suivante, on a alors mais encore une fois un petit trac : freinage à fond sur des pavés mouillés. Et par humide, on veut dire mouillé, comme sous une pluie battante, car les pavés sont constamment arrosés. Si on se souvient bien, il y avait une SM T et une Ducati Diavel disponibles ici. On ne se souvient pas très bien de la première moto, mais la Diavel est restée dans la mémoire, mais on en reparlera plus tard, car le premier tour, on l’a fait avec la SM T. Encore une fois, le même jeu : accélérer, déclencher le freinage d’urgence aux cônes, arriver sur les pavés mouillés et espérer que la moto s’arrête en toute sécurité. Dès la première sortie, on a déjà très peur, les pavés mouillés sont tout simplement l’horreur pour les motards, c’est à peu près le revêtement le plus glissant de la vie quotidienne. Mais malgré tout, on accélère la KTM à 50 Km/h et on serre les freins sans ménagement. La décélération est d’abord très forte, puis viennent les pavés et dans ma main on sent l’ABS intervenir. Il fonctionne étonnamment bien et la moto s’arrête en toute sécurité et assez rapidement malgré les ornières. Lors des passages suivants, on augmente lentement la vitesse et même le freinage à fond à 70 Km/h fonctionne étonnamment bien.

Ensuite, on change de moto et on s’assoit sur la Ducati Diavel, souvent encensée, qui est toujours jolie sur les photos. Il y a simplement des motos qui sont très photogéniques, mais qui ont l’air stupides en vrai, c’est bien sûr une question de goût. Mais il y a aussi le cas inverse, on dit juste : Mana. En tout cas, on se sent immédiatement mal à l’aise sur le Diavel, comme si on était assis dans une imitation de bombardier furtif en plastique bon marché. Ce qui semble plutôt cool de l’extérieur est réduit à néant une fois que l’on est monté sur le vélo, car le cycliste a constamment cette énorme potence en plastique devant lui, et le guidon n’est pas non plus particulièrement adapté au cycliste d’un point de vue ergonomique, mais semble plutôt avoir été placé par les concepteurs pour s’adapter visuellement au concept.

Rien à redire sur les performances de conduite du Diavel, ou alors : le slouch épais à l’arrière est trop important. Alors s’il te plaît, cher Italien, on a déjà eu ce sujet avec le Mana : à l’arrière, moins est parfois plus. Si on voulait une telle image, on pourrait aussi acheter une BMW série 3 maquillée. Le freinage sur les pavés mouillés fonctionne certes très bien, néanmoins, la moto me dit si peu qu’on termine prématurément les balades après 4 tours et cède la chaise à l’instructeur. Pile de fer, incassable, mais pas au point de mériter qu’on s’y attarde. On pense que le Diavel est très polarisé : soit vous l’aimez, soit vous ne l’aimez pas. Il n’y a rien entre les deux. Il n’y a tout simplement rien entre les deux.

Le plein dans les fers

Le prochain exercice est vraiment amusant : Full freinage de 100 Km / h sur une BMW S1000RR et une Kawasaki ZX10R, les deux meilleurs motos, donc vraiment feiste Uberhobel. Bosch a heureusement bien pensé et le chemin, qui est disponible pour l’accélération si courte qu’on a dû vraiment tirer le câble pour obtenir à la 100 km / h. C’était aussi une bonne façon d’obtenir le moteur à la vitesse. L’accélération des motos de sport pourrait donc être utilisée un peu. Le freinage de 100 km/h sur la Kawa est assez peu spectaculaire, la moto décélère impitoyablement jusqu’à zéro et s’arrête après un peu plus de 30 mètres. La BMW est un peu plus méchante et le collègue blogueur Jan réussit même un petit stoppie, car il n’a pas freiné à l’arrière. L’ABS de la BMW reconnaît lorsque la roue arrière s’élève dans l’air et ouvre alors le frein avant un peu plus loin, mais si le levier de frein arrière est également actionné, alors l’ABS peut simplement reconnaître cela beaucoup plus rapidement. La roue se bloque immédiatement lorsqu’elle perd le contact avec le sol, ce qui permet à l’ABS de réagir plus rapidement à l’avant. Jan répète l’exercice, cette fois avec le frein arrière actionné et voilà : plus d’arrêt. Puis on a échangé les motos et on a pu conduire la S1000RR. Joli objet, très sportif, très pratique et de très haute qualité tant sur le plan optique que technique. On ne pensait pas que BMW pouvait réussir quelque chose de vraiment sportif, mais chapeau bas, la S1000RR est savoureuse et freine comme un fou, tout comme la ZX10R.

Glace vitreuse

La station suivante devient amusante, également grâce à la décontraction de l’instructeur : il s’agit de carreaux commerciaux pour salles d’eau qui sont complètement immergés dans l’eau. Normalement, on devrait atterrir là avec des chaussures déjà sur le visage et maintenant on est censé passer dessus avec un scooter ou une moto. Comme cette surface est si extrême que même l’ABS y atteint ses limites, les véhicules d’essai sont équipés de supports. Et ils sont également nécessaires, car le freinage sur cette « surface de route » est une affaire délicate, même avec l’ABS. La vitesse maximale est de 30 km/h, car si vous ne freinez pas prudemment, vous ferez inévitablement un virage involontaire. Mais avec un peu de pratique, vous pouvez freiner en toute sécurité, même avec l’ABS, sur cette surface extrêmement glissante. L’astuce consiste à actionner le levier de frein en douceur, sinon la moindre impulsion sur le guidon suffit à faire vaciller le véhicule.

Sur le scooter, on désactive alors l’ABS pour le plaisir général et essayons de s’arrêter sur cette surface sans assistance technique. La première tentative tourne mal et on fait un virage à 180°. La deuxième tentative n’est alors qu’un succès, et on s’arrête sans cela on serait tombé. Cependant, la distance de freinage est beaucoup plus longue que lors d’un freinage avec ABS. On a trouvé cette station vraiment intéressante et amusante, car ici les limites de l’ABS pouvaient être explorées. Même avec l’ABS, vous devez freiner judicieusement, mais pas aussi judicieusement que sans.

Accélération contrôlée

La prochaine configuration de test est vraiment intéressante d’un point de vue technique, car c’est là que le nouveau capteur d’angle d’inclinaison entre en jeu pour la première fois. La tâche consiste à prendre un virage en position penchée et à rouvrir complètement l’accélérateur dès que la position penchée confortable est atteinte. Normalement, une moto de sport le reconnaîtrait immédiatement en faisant patiner la roue arrière, mais pas ici, car l’ABS intervient dans la gestion du moteur et contrôle la puissance du moteur en fonction de l’angle d’inclinaison et de l’adhérence de la roue arrière. L’antipatinage est entièrement configurable, de « intervient très tôt » à « n’intervient pas du tout » et c’est exactement ce qu’on a pu tester dans l’exercice suivant. D’abord avec un cadre où il intervient très tôt, puis avec des interventions de plus en plus tardives. En fait, au cours de l’exercice, on a pu déterminer que cela fonctionne réellement et qu’il est possible d’ouvrir complètement les gaz avant l’apex de la courbe et que plus la valeur sur l’écran de configuration est basse, plus le système va violemment à la limite.

Can-Am et protocole d’angle d’inclinaison

La station suivante est la conclusion et c’est là que ça devient de nouveau amusant. Alors que on a le droit de me défouler avec le Can-Am Spyder, qui est une sorte de moto amusante avec deux roues à l’avant et une roue à l’arrière, Jan est autorisé à conduire une moto de sport sur un parcours où son angle d’inclinaison est largement enregistré et documenté au moyen d’un capteur d’angle d’inclinaison et d’un ordinateur portable.

Le Can-Am Spyder est assez amusant à conduire, une sensation similaire à celle de la conduite d’un side-car, mais sans la masse léthargique du side-car sur le côté. Une machine amusante, mais plutôt destinée aux détenteurs d’un permis de conduire de classe B.

Après un certain temps, on change de place et l’angle d’inclinaison est mesuré. On donne tout, mais on sait aussi que le résultat sera assez nul. On a des motos inconnues mais toujours assez prudent pour se retenir et aller si ou si rarement à la limite du pneu. Un demi-centimètre d’Angstrand crée simplement certaines réserves.

Ensuite, la navette ramène au siège pour la réunion finale. Les évaluations des protocoles de position oblique sont distribuées, quelques derniers mots sont prononcés et les dernières questions sont répondues. Ensuite, l’événement est terminé.

Pensées

Les exercices proposés par Bosch étaient tous passionnants dans l’ensemble et ont montré que l’ABS pour motos de Bosch fonctionne très bien. Même des choses qui me feraient chier dans le pantalon lors d’un freinage d’urgence sans ABS fonctionnent sans aucun problème avec l’ABS de Bosch. Mais là où il y a de la lumière, il y a aussi de l’ombre, on veut parler de l’obligation prochaine de l’ABS sur les motos, car on ne peut pas passer sous silence le fait qu’un mauvais système de freinage antiblocage est dangereux, ainsi que la mauvaise utilisation du système. Et qui me garantit en tant que client que l’ABS bon marché installé dans l’enduro d’entrée de gamme de la marque X fait également ce qu’il doit faire. Et aussi la question de savoir si un ABS sur un enduro 250cc (exemple) a un sens ou si une obligation dépendant de la cylindrée ne serait pas meilleure, si tant est qu’il y en ait une ! On s’ennuyé par ces naissances européennes contrôlées par la tête, qui sont ensuite mises en œuvre dans des lois et directives nationales, qui amènent de plus en plus vers le citoyen pleinement assuré.

On est un motocycliste. On ne veut pas être un citoyen entièrement assuré. C’est pour cela qu’on conduit une moto, parmi beaucoup d’autres raisons. Ce qui ne veut pas dire que la prochaine moto n’aura pas d’ABS. Il aura certainement l’ABS, car l’expérience a montré que cela fonctionne bien. Si vous achetez une moto pour vous chauffer et que vous ne voulez pas d’ABS pour cette raison précise, c’est après tout un poids supplémentaire, alors c’est votre propre et libre décision. L’État tente de nous bercer de plus en plus de sécurité, mais oublie que la sécurité se fait toujours au détriment de la liberté. Des ceintures de sécurité et des casques obligatoires, on peut le comprendre, mais si cela va maintenant dans le sens de l’ABS, des vêtements de protection et des gilets de haute visibilité, alors on dit, désolé, c’est un peu trop. On veut la liberté de choix dans la vie et non que l’État me prenne des décisions, ou même interdise des décisions possibles.

Ce sont les pensées qui ont traversé l’esprit sur le chemin du retour. On évalue très positivement l’ABS de Bosch. Les gars et les filles savent ce qu’ils font. Mais il est également clair que Bosch serait certainement satisfait d’une telle exigence d’ABS, ne serait-ce que pour des raisons économiques. On ne sait pas dans quelle mesure Bosch exerce un lobbying actif à Bruxelles, on ne peut pas en juger. Mais en tant que pirate, on est bien sûr totalement opposé au lobbying. On pense qu’on devrait suivre de près l’évolution de la situation et être critiques à son égard. Néanmoins, l’événement a été formidable : des personnes très sympathiques se sont occupées et on a pu apprendre et emporter beaucoup de choses ce jour-là. Merci pour cela.

Qu’est-ce qu’on a retenu d’autre de l’événement ? Une chose très importante : le freinage doit être appris, que ce soit avec ou sans ABS n’a pas vraiment d’importance. Car si vous n’osez pas vous engager pleinement malgré l’ABS, vous vous heurterez à un mur.